Ford Mustang GT Performance Pack 2018 Nivel 2 Primera prueba: El mejor Mustang GT disponible

Nov 02, 2023

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Esta no es una prueba de comparación. Y es una prueba de comparación, más o menos. Inmediatamente después de escanear los resultados de rendimiento del automóvil, sabemos que la primera pregunta de los fieles de Blue Oval y Bowtie Brigade será: "¿Es el Mustang GT 2018 con el nuevo Performance Pack Level 2 (PP2) tan bueno como el Camaro SS con el paquete 1LE?" Aunque no teníamos los dos autos al mismo tiempo para hacerlo correctamente, de hecho, fueron probados en los mismos lugares y por los mismos conductores. Debido a que ambos se incluyeron en nuestras pruebas anuales de Best Driver's Car (2016 y 2018), tenemos páginas y páginas de notas detalladas del personal sobre ambos, de sus respectivos días de prueba y de la carretera. Finalmente, nuestro caballero piloto de carreras de guardia, Randy Pobst, dio buenas vueltas en la misma pista en ambos, y es un informador consumado después de salir de un auto. Así que toma esa botella de lágrimas artificiales, abre los ojos con alfileres y hagámoslo.

En lo que quizás sea la rivalidad automovilística más antigua, hemos estado comparando Mustangs y Camaros durante 50 años; unas 20 veces a partir de este escrito. Más recientemente, hace siete meses, enfrentamos un Camaro SS 1LE contra un Mustang GT Performance Pack (ahora llamado "Nivel 1") en una prueba de comparación. El editor sénior de reportajes, Jonny Lieberman, dijo entonces: "Para decirlo sin rodeos, el Camaro está en otra liga" y "en las formas que realmente les importan a los tipos de autos, el Mustang 2018 lo consiguió". En ese momento Ford indicó que habría un PP2 pero que no estaría listo hasta verano. Bueno aquí estamos. En lo que Ford describe como un programa de creación de prototipos de skunkworks fuera del horario laboral con ingenieros de Ford, el PP2 seguramente abordaría la brecha de rendimiento con el Camaro 1LE, ¿verdad? Tenían su punto de referencia y un rencor que resolver. El director técnico de MT, Frank Markus, hace un excelente trabajo al desempacar todos los cambios del Performance Pack 2 aquí, pero esencialmente contiene todos los elementos a continuación del Performance Pack (PP1) de $3995:

Y por $2,505 adicionales ($6,500 en total), el Mustang GT Performance Pack 2 fastback de seis velocidades manual solo agrega/reemplaza:

En comparación con el Mustang GT PP1 con su estrecha ventana de rpm "justo a la derecha" para obtener los mejores resultados, la combinación del modo Drag del Mustang GT y la respuesta del acelerador del Coyote V-8 con las llantas más anchas y pegajosas del PP2 facilitan el despegue. Mis notas del día de la prueba del PP2 recuerdan: "Fácil de arrancar con giro modulado de las ruedas porque el acelerador es muy lineal y los neumáticos son muy fáciles de 'leer'. Gran palanca de cambios, pero hay que empujar el embrague hasta el fondo para evitar pisar la tercera marcha. Una marcha alta y una línea roja de 7400 rpm significan más de 70 mph en la parte superior de la segunda marcha".

A los 4,3 segundos a 60 mph, obtuvo una ventaja de 0,1 segundos sobre el GT equipado con PP1. Esto también lo convierte en el tercer Mustang estándar más rápido que hemos probado. El Mustang GT 2018 con transmisión automática de 10 velocidades llegó allí en 3.9 segundos, y el Boss 302 Laguna Seca 2012, 200 libras más liviano, en 4.0 segundos. Como era de esperar, tanto el PP1 como el PP2 (con los mismos 460 caballos de fuerza) cruzan la línea de meta de un cuarto de milla en idénticos 12,6 segundos, pero el paquete aerodinámico optimizado para la carga aerodinámica del PP2 GT encuentra que va más lento a 113,5 mph frente a las 115,1 mph del PP1 velocidad de trampa

Lástima para ambos que el Camaro SS 1LE rico en torsión (455 lb-pie frente a las 420 lb-pie del Mustang) alcanzara las 60 mph en 4.0 segundos. Mis notas del día de la pista sobre el Camaro insinúan un par de razones por las cuales: "Bueno, hay dos formas de despellejar a este gato: casi atascar el SS fuera de la línea y luego pisar el acelerador a fondo, o puede elevar ligeramente el lanzamiento rpm y manejan algunos patines de ruedas fácilmente controlados. Ambos funcionan para el mismo fin, siendo el último más consistente. La palanca de cambios de tiro corto es excelente, y el programa de cambios sin elevación es increíble. Ford podría aprender una 'cosa dos' de este Camaro".

Así es. Durante todo el recorrido de un cuarto de milla, el conductor puede mantener el pedal del acelerador pegado al cortafuegos en el Camaro SS. Simplemente pise el pedal del embrague y tome la siguiente marcha mientras el motor eructa/espera una fracción de segundo a que el embrague vuelva a activarse antes de devolver toda la potencia. Hágalo bien, y prácticamente se siente/suena como una transmisión manual automatizada. Las ejecuciones consecutivas demuestran que es considerablemente más rápido explotar el cambio sin elevación. Al final, fue una carrera virtual reñida, pero nuevamente, el Camaro SS 1LE gana la carrera de resistencia contra los dos Ford GT (PP1 y PP2) con su propio pase de 12.4 segundos y 114.2 mph.

Con los neumáticos del PP2, más pegajosos que los del PP1, y una mayor huella general del neumático, detenerse desde 60 mph requería 10 pies menos. De mis notas ese día en modo Pista, "Firme, firme, pedal firme, gran agarre, actitud plana y excelente resistencia a la decoloración. Frenos tremendos. [En orden: 98, 95,94 , 95, 97 pies]". Compare estos comentarios con los del Camaro SS 1LE, "El mismo viejo pedal de freno de recorrido largo de dos etapas del Camaro. Realmente no te da mucha retroalimentación/retroalimentación, pero chico, este Camaro se queda corto. Muy poco deambular o bucear en modo Track. [En orden: 99, 96, 95, 95,94, 95 pies]".

Después de dar vueltas en WeatherTech Raceway Laguna Seca en un Camaro SS 1LE 2017, Randy Pobst coincidió al decir: "Las cargas g de frenado del asiento de mis pantalones se sintieron muy, muy fuertes, pero después de tres vueltas, obtuve más recorrido del pedal. El auto aún se detendría bien, pero tomó más tiempo llegar a la g máxima, y ​​el pedal largo es un poco desconcertante". Cuando se le preguntó si el Mustang GT PP2 hizo algo particularmente bien en Laguna Seca, la primera respuesta de Randy fue: "Sensación del pedal del freno, realmente me gustó. De hecho, en el Shelby GT350R, siempre pensé que era demasiado; este auto parece un poco retrasado en el bocado inicial, y realmente inspira confianza. Realmente se detiene".

Tanto el Mustang como el Camaro utilizan discos de acero ventilados y pinzas Brembo para hacer el trabajo de manera muy efectiva. Ambos se detienen desde 60 mph en solo 94 pies, pero le daremos esta ronda al Mustang. Nos gusta un pedal de freno constante y hablador y la confianza de que los frenos se están sujetando desde la entrada inicial del pedal hasta la parada.

Pista de carreras en una botella

Nuestra prueba de figura en ocho es una forma comprobada de combinar la aceleración, el frenado, las curvas y las transiciones entre ellos en una píldora fácil de digerir. No es exactamente una pista de carreras, pero no es una mala simulación en miniatura de una. Hemos medido un par de Camaro SS 1LE de generación actual aquí con tiempos de 22.9 y 23.3 segundos. El Mustang GT PP1 lo hizo en 24,0 segundos y el PP2 redujo el tiempo a 23,6 segundos. Las notas del director de pruebas Kim Reynolds cuentan la historia: "¿Cuándo obtuvo el Mustang unos frenos tan buenos? De hecho, no me di cuenta de lo buenos que son hasta que los neumáticos se calentaron. Realmente puedes usarlos y es un poco extraño conducirlo". un Mustang que frena así. El cambio ascendente dos-tres tenía mucho movimiento y resistencia para mí, lo que ralentizó esos cambios, mucho. Chris no estaba tan molesto en la pista de aterrizaje, pero aquí, estoy juzgando cuando tengo para frenar y girar en aproximadamente 1 segundo [acercándose a 75 mph], por lo que tener que pensar en la palanca de cambios es una distracción. Mucho agarre en el patín [1.06 g]. La cola puede caminar muy fácilmente con el acelerador, pero lo que es mucho Lo mejor aquí es que no estoy persiguiendo el ángulo de guiñada con la dirección [detectando la relación fija] porque su respuesta parece mucho más predecible. Auto divertido. Más rápido de lo que esperaba".

Compare eso con la reacción de Kim ante el Camaro: "Qué gran auto para conducir. Claro, se siente un poco grande y un poco pesado, pero gira bruscamente, frena muy fuerte, es realmente predecible y su palanca de cambios es notablemente buena". Al principio, me quedé en segundo lugar durante toda la vuelta, ya que está muy, muy cerca de salirme con la mía sin un cambio de dos a tres. la palanca de cambios es muy buena. Es muy fácil hacer cambios descendentes de tres a dos y de talón a punta. Qué auto de excelente desempeño. Básicamente subvira en la mitad de la curva [a 1.09 g], pero en realidad está cerca de un derrape y la cola gira bastante bien. si pisas el acelerador demasiado pronto".

Debido a la facilidad con la que el Camaro realiza rutinariamente vueltas en forma de ocho de 23 segundos y la confianza que inspira, la tercera ronda es para el Camaro.

Las impresiones posteriores a la vuelta de WeatherTech Raceway Laguna Seca de Randy ayudarán a despejar un poco más el aire. No hay nada como un piloto de carreras que puede desglosar de inmediato las fortalezas y debilidades de un auto, las razones probables de ellas y de maneras fácilmente comprensibles. No es de extrañar que los fabricantes de automóviles se lo roben de vez en cuando para ayudar a configurar sus automóviles antes de su lanzamiento. Mientras salía del auto, Randy dijo: "Este Camaro SS 1LE es un auto fantástico para conducir en la pista, casi increíblemente bueno si se tiene en cuenta que tiene un neumático Goodyear Eagle F1, que es un neumático de calle puro. No es un compuesto R". neumático de pista. El motor es un gran V-8, suena muy bien, tiene una gran curva de torsión y lleva un tiempo llegar a la línea roja. Creo que en parte porque el automóvil tiene marchas muy altas y una división de relación bastante amplia. Hice una gran parte de la pista en tercera marcha, y el motor tira desde el rango medio hasta el extremo superior durante todo el recorrido. ¿La mejor característica? El agarre de la parte delantera. Durante toda la curva, pude ajustar el auto con la dirección. La parte delantera nunca murió, lo cual es un poco inusual en un pony car con motor delantero, tracción trasera, V-8. [Sin embargo] No encontré que el acelerador fuera lineal. Quiero un acelerador lineal. No lo quiero. jugando juegos, y sentí que sí. Cuando pedí un 20 por ciento más, no necesariamente obtuve un 20 por ciento más. Así que tuve que ser cuidadoso con mi aplicación del acelerador porque no estaba muy seguro de lo que iba a hacer. conseguir. Tenía un poco de sobreviraje, como, todo el tiempo. Sí, muchas esquinas. Di la vuelta por ahí con la cola hacia afuera, sintiéndome un poco como un héroe. Así que fue, quiero decir, fue una sensación agradable. Sonreí mucho." El fruto de sus esfuerzos fue un tiempo de vuelta de 1:37.77.

Después de dar una vuelta al Mustang GT PP2, Randy dijo lo siguiente: "Descubrí que el único Mustang que era realmente un buen auto para la pista hasta ese momento era el GT350R, que era un Shelby Mustang. [El Mustang GT ha] estado jugando a atrapar- desde entonces. El GT simple no era lo suficientemente bueno en la pista. El Performance Pack 1 no era lo suficientemente bueno en la pista. El Performance Pack 2 me recuerda mucho al Shelby GT350 sin R, lo que significa que es muy, muy bueno El corredor que hay en mí pondría un poco más de barra estabilizadora delantera, para domar un poco de sobreviraje excesivo en la fase de entrada, y más tarde cuando voy a la potencia. Pero al entrar en la curva nueve o a través del sacacorchos, la cosa estaba bastante plantado. Quiero decir, está en camino a una especie de sensación "R". Me gustó mucho en la pista. Me encanta el motor. Estos neumáticos son fantásticos, y estaba mirando el tiempo de vuelta, y fue un tiempo de 1:38 y algo".

Pero hizo una pausa y dijo: "Lo frustrante de este Mustang fue que el AdvanceTrac, el control de estabilidad, tiene un poco de mente propia. Pudimos apagarlo, pero media vuelta después, vuelve a funcionar". "Es muy interesante. De hecho, estaba tratando de cubrir ese sobreviraje de entrada que estaba sintiendo. Es como si estuviera aprendiendo, luego comienza a meter la nariz en mi negocio. Y la parte trasera simplemente no está enganchada. Siento que este es otro ejemplo de un tipo de dinámica de chasis al que le gusta un poco de sobreviraje. Creo que eso impide que sea perfecto". La mejor vuelta del Ford Mustang GT PP2 2018 en Laguna, 1:38.42, está a solo 0.65 segundos detrás de la mejor del Camaro, pero 2.64 segundos más rápido que el 1:41.06 de un Boss 302 edición Laguna Seca 2012.

Cuando se le preguntó cómo se compara el Mustang GT PP2 con el Camaro SS 1LE, Randy respondió rápidamente: "No está equilibrado como ese maldito Camaro. Todavía no está allí, pero podría estarlo. Solo un pequeño ajuste". Además de la diferencia en los tiempos de vuelta absolutos, que fueron reñidos, la actitud de entrada nerviosa del Mustang y su molesto sistema de control de estabilidad no fueron rival para la compostura y la confianza que brinda el Camaro SS 1LE, incluso con un neumático de calle. ¿Te imaginas lo que haría el Camaro en un Pilot Sport Cup 2? Esta ronda va para el Camaro.

En el mismo camino rural serpenteante, la misma confianza y seguridad de Camaro que le gustaban a Randy en la pista volvió a aparecer. Si bien tanto el PP2 como el 1LE vienen con amortiguadores autoajustables seleccionables por el conductor, la parte delantera confiable del Camaro y su capacidad para absorber mejor los baches y saltos (incluso en la configuración de pista más rígida) lo convierten en un mejor compañero de camino. Es una especie de "¡¿Puedo conducir un Camaro como este en una carretera como esta?!" desconcierto que provocó que muchos miembros del personal se hicieran eco unos de otros diciendo variaciones de "El Camaro SS 1LE no es solo un muscle car; es un auto deportivo de clase mundial".

En el Mustang, por otro lado, la mayoría del personal se quejó del chasis inestable (en Sport+ o Track). A diferencia de una pista de carreras llana, la carretera secundaria imperfecta provocaba constantes movimientos verticales, de modo que nunca se sentía asentada y estable en ningún momento dado. De manera un tanto contraria a la intuición, la dirección de relación fija también obtuvo una desventaja aquí, con "muy poca sensación en el centro o en la mitad de la esquina". Casi todos los miembros del personal se quejaron de la necesidad de ejercer vigilancia. Un conductor dijo: "Estoy constantemente ajustando el ángulo de dirección, tratando de encontrar la línea y el juego".

La mayor parte de eso se puede atribuir a la tendencia del Mustang GT PP2 a mordisquear y trazar líneas de carril en grietas, costuras, coronas de carreteras y carreteras con surcos. Hemos notado un comportamiento aberrante similar en otro Ford con neumáticos delanteros de compuesto R de sección 305 (el Shelby GT350R), así como en el Chevrolet Camaro Z/28 2014. Entonces, a diferencia del obediente Camaro SS 1LE, el Mustang GT PP2 necesitaba una atención constante para simplemente seguir la carretera, y mucho menos para elegir una línea de conducción. También es frustrante que los modos Sport+ y Track del Mustang no le permitan al conductor anular sus pesados ​​pesos de dirección predeterminados y, en su lugar, seleccionar Comfort para aliviar parte del esfuerzo requerido al volante. En el Camaro, uno puede hacer precisamente eso. Las carreteras secundarias pertenecen al Camaro en esta comparación.

En esta prueba de comparación sin comparación, hemos utilizado nuestros datos recientes y experiencias del mundo real para ofrecer una primera prueba del Ford Mustang GT PP2 2018 y también para predecir el resultado de la inevitable comparación con el Chevrolet Camaro SS 1LE. Según las estadísticas, estuvo mucho más cerca que la goleada que sufrió el PP1 ante la misma tarea. Esta pelea, sin embargo, va nuevamente a la Bowtie Brigade. Aunque el Mustang GT PP2 inclinó la balanza 34 libras por debajo del Mustang PP1, aún faltan otras 94 para llegar al Camaro SS 1LE de 3,735 libras, que es más liviano. Sin embargo, el peso no es el único factor. El nuevo Performance Package Level 2, con la adición de neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2, de hecho ayudó a su rendimiento, ganando agarre para mejores lanzamientos, distancias de frenado más cortas y mayores cargas g laterales en las curvas. Sin embargo, esos neumáticos también obstaculizaron su capacidad de conducción diaria y el control con la punta de los dedos en caminos divertidos. Y aunque la suspensión ajustada a la pista funcionó bien en una pista, fue mucho menos asentada en carreteras reales. Los tiempos de vuelta en Laguna Seca de Randy Pobst estuvieron separados por menos de un segundo, pero en su análisis, el desempeño y el comportamiento del Ford todavía tienen espacio para mejorar. El Ford Mustang GT PP2 2018 es, de hecho, el mejor Mustang GT de todos los tiempos. Sin embargo, con victorias absolutas en aceleración, figura en ocho, promedio de g lateral en derrape, un tiempo de vuelta en Laguna Seca, así como el análisis subjetivo unánimemente favorable de nuestro personal y Randy Pobst, el Camaro SS 1LE sigue siendo el mejor pony en todos los aspectos. coche disponible, pero por un margen más estrecho esta vez.