Muere Vale Nicola Materazzi: padre del F40

Oct 25, 2023

Wheels se entristece al enterarse del fallecimiento de Nicola Materazzi, padre del legendario Ferrari F40 y del 288 GTO anterior, a la edad de 83 años.

Nuestros pensamientos están con su familia y amigos. Será recordado con cariño por todos los tifosi y entusiastas del automovilismo de todo el mundo.

Nota del editor: en honor a nuestra animada charla con el Signor Materazzi, la historia a continuación se presenta en su forma original e inalterada.

Es muy posible que sea el ingeniero de Ferrari más extraordinario que haya pasado desapercibido para los medios, ya que es nada menos que el padre de los motores turboalimentados de Ferrari, pero también el hombre detrás de autos legendarios como el 288 GTO y el F40.

Hoy disfruta de una ajetreada jubilación en su casa en el área de Salerno, al sureste de Nápoles, rodeado de una colección de 12 000 libros, 8000 de ellos relacionados con el automóvil. Es la región que Materazzi (abajo) llama hogar, ya que nació en enero de 1939 en las cercanías de Caselle en Pittari.

"Siempre me han gustado los libros, desde que era un adolescente", dice. "Son una fuente de inspiración. Los he leído todos, y al leerlos aprendes. Aprender todos los días sigue siendo el aspecto más importante de mi vida".

De estos libros surgieron ideas. "La idea del turbo surgió al leer sobre motores de aviones durante las guerras y desarrollarla con un libro sobre combustible. Por eso, en la universidad, pasé dos veranos en la refinería de petróleo de Mobil en Nápoles y pasé horas leyendo libros sobre problemas de detonación.

"A menudo se pasa por alto, pero la verdadera razón del éxito británico durante la Batalla de Gran Bretaña está relacionada con el combustible. La creación de tetraetilo de plomo por parte de una empresa estadounidense abrió el camino a un sorprendente aumento de potencia en el motor Rolls-Royce Merlin. De 950bhp con combustible de 87 octanos antes de la guerra, subió a 2000bhp con combustible de más de 100 octanos al final, mientras que el combustible de los alemanes se mantuvo igual..."

La carrera automotriz de Materazzi comenzó en Lancia. La empresa con sede en Turín lo contrató a principios de la década de 1970, después de que dejara su puesto como profesor universitario en Nápoles debido a la agitación de las rebeliones estudiantiles de 1968.

"Estaba cansado de estar en el lado equivocado de la cerca", recuerda. “Cuando era estudiante, tenía que ser muy respetuoso con los profesores. Pero en cuanto me convertí en profesor, estalló la revolución juvenil de 1968. El poder pasó a los estudiantes, irrespetando totalmente la figura del profesor”.

Materazzi sabía que era hora de cambiar de dirección. "Le envié una carta a Lancia solicitando una reunión. Los autos habían sido mi pasión desde mis primeros años, y me invitaron a Turín. Me pidieron que trajera mi certificado de grado; les gustó mi enfoque, pero era tan poco convencional que ¡No estaban tan seguros de que realmente me hubiera graduado!

"La reunión salió bien, tan bien que perdí el tren de regreso a casa, pero cuando estaba comprando otro billete era un empleado de Lancia que trabajaba para Francesco De Virgilio, el diseñador del V6 de Lancia". Materazzi acababa de convertirse en el hombre más feliz de la tierra, pero su padre, médico, era el más infeliz. "Estaba perdiendo a su hijo, secuestrado por autos, en la lejana Turín...

"Uno de mis primeros éxitos, el que abrió la puerta al departamento de carreras y al proyecto Stratos, para el cual hice el chasis y la suspensión, fue con el Beta en el campeonato de rally. Teníamos una suspensión MacPherson en la parte delantera, y las reglas decían que necesitábamos mantener el montaje original.

"Creé una montura superior con un orificio excéntrico, para que pudiéramos modificar la inclinación. Ganamos y fuimos legales, pero la FIA cambió las reglas cuando lo descubrieron".

Se acercaba la hora del turbocompresor, aunque no era un invento nuevo, como explica el exprofesor. "Tendemos a pensar que el motor turbo es algo relativamente reciente, pero la tecnología se desarrolló durante la Primera Guerra Mundial para ayudar a resolver los problemas de pérdida de potencia en los aviones que volaban a mayor altitud. La primera unidad se probó en 1916, usando un camión que subía por Pikes Pico para simular condiciones de vuelo en altitud sin arriesgar la vida de un piloto".

El momento llegó cuando el piloto de carreras suizo Michael May, amigo del corredor e ingeniero Mike Parkes que tenía una oficina al lado de Materazzi en Lancia, reveló durante una visita que Porsche estaba preparando un motor turbo para las carreras.

"Así que fue fácil convencer a todo el mundo de que el coche que estaba preparando, nuestra nueva 'silueta' Lancia Stratos del Grupo 5, necesitaba un turbocompresor", recuerda Materazzi. “Más difícil fue encontrar los componentes. Los turbocompresores eran casi inexistentes; la empresa KKK todavía se llamaba Eberspächer, y las únicas tres unidades que tenían eran todas para camiones.

"Fue más fácil para Porsche, porque usaban motores más grandes, pero tuve que adaptarme. También necesitaba entender hasta dónde podía aumentar la relación de compresión antes de agregar el impulso turbo. Uno de los mayores problemas fue la detonación, porque con el turbo aumenta efectivamente la relación de compresión a un nivel en el que el octanaje del combustible marca una gran diferencia. Por ejemplo, en el motor turbo de Fórmula 1 de Ferrari, la relación de compresión real aumentaba de 7,5:1 a 19:1. Comenzamos con 380bhp y terminamos en más de 500, así que lo hicimos bien".

Lancia había sido comprada por Fiat en 1969, pero su gente realmente no apareció hasta 1975. Para Materazzi, lo primero que hicieron entonces fue posponer su ascenso a gerencia por tres años. "Afortunadamente, sin embargo, me trasladaron al departamento de carreras lejos de la política, la reducción de costos y lo que llamo la política de promedio de los gerentes de Fiat. Me quedé allí hasta que unificaron los departamentos de carreras, y nosotros, de Lancia, terminamos en Corso Marche, donde Abarth tenía su operación.

"Quería irme, pero Stefano Jacoponi me asignó el proyecto Fórmula Fiat Abarth. Una noche en la cena, conocí a Enzo Osella [el fabricante de autos de carrera y más tarde propietario del equipo de F1]. Tenía un motor maravilloso para su Fiat 127 con una carrocería por Fissore, pero aceleró demasiado en la marcha más alta de la caja de cambios de cuatro velocidades. Le sugerí una unidad de cinco velocidades y me pidió que la diseñara. Funcionó, y vendió muchos autos hasta Fiat, dos años después. , ofreció una copia exacta de mi unidad como estándar".

Eso molestó a Materazzi, pero él apuntaba a cosas más altas. 'Con Osella entramos en el campeonato de Fórmula 2, con un motor de carrera corta. Lo hicimos muy bien, compitiendo por el campeonato hasta la última carrera. Esto, y los éxitos con el BMW M1 Procar, nos abrieron la puerta a la Fórmula 1, pero me fui antes de que ese programa fuera revelado al público.

“Fue entonces cuando me fui a Ferrari, a finales de 1979. Fue triste para Osella, pero entendió mi gran oportunidad. Enzo Ferrari estaba buscando a alguien para dirigir el departamento técnico de Fórmula 1 y le gustó mi experiencia. No tenía una gran relación con la gente de Fiat, pero me aseguró que, al estar en el departamento de carreras, solo le reportaría a él".

Materazzi llevaba en Maranello solo tres días cuando Enzo lo buscó en busca de ayuda urgente. Había un problema con el nuevo motor de Fórmula 1, el V6 turboalimentado del 126C, y Enzo sabía quién tendría la respuesta. "Hubo un problema que provocó que fallaran los anillos de sellado en las cabezas; ya lo había solucionado cuando trabajaba en el Ferrari V6 para el proyecto Lancia Stratos", dice Materazzi.

"Cuando esos motores de prueba estaban derritiendo sus pistones, descubrí que algunos cilindros estaban recibiendo una mezcla más pobre. Lo solucionamos adoptando una toma de aire cónica y luego usamos la misma solución en el F40, junto con combustible adicional para enfriarlo. Es por eso que el F40 funciona mejor por encima de las 5500 rpm.

"Eran los meses en los que el coche de Fórmula 1 de Renault recibía el apodo de Tetera Amarilla debido a los muchos turbos rotos. Enzo Ferrari estaba preocupado, pero le dije que [la turboalimentación] era el camino del futuro. El motor bóxer de 12 cilindros utilizado en el El 312 T5 me ayudó a convencerlo de usar un turbo; el bóxer era demasiado bajo y grande para permitirnos usar efecto suelo y faldones laterales, las armas de la década de 1980.

"En 1980 introdujimos el turbo en los entrenamientos de Imola, pero fue más para mostrar que otra cosa porque todavía buscábamos confiabilidad. Ganamos en 1982, pero esa fue una de las temporadas más desafortunadas y tristes de las carreras de Ferrari, con el accidente que mató a Gilles [Villeneuve] y otro casi matando a Didier [Pironi]".

Poco después, Materazzi abandonó el enrarecido mundo del departamento de carreras para crear un auto de homologación legal en carretera, el 288 GTO. "Una tarde, a mediados de 1982, Enzo Ferrari me llamó a su oficina", recuerda. "Enzo me mostró un informe del departamento de producción, que querían construir un motor turbo V8 de 3.0 litros con unos 320 CV. Le dije que estaban equivocados, porque un motor así podía desarrollar fácilmente 400 CV. Retiró el papel. y escribió '400' en él. 'Disfruta haciéndolo', me dijo, y agregó que si alguien me molestaba durante el proceso, podía regresar al departamento de carreras".

Materazzi se encontró con una agenda muy apretada. Además del motor 288 GTO, tuvo que supervisar la ampliación del motor V8 del 308 a 3,2 litros para el 328, así como asegurarse de que el motor V8 de 2,0 litros del 208 GTB Turbo, que revienta impuestos, resultara fiable.

También había política. "Enzo Ferrari no estaba contento cuando le dije que usaríamos turbos japoneses IHI para el 288 GTO. Era amigo del presidente de KKK y no quería molestarlo. Le pedí a Ferrari que invitara personalmente a este tipo a probar dos coches, uno equipado con un turbo KKK, el otro con una unidad IHI.Este último fue dos segundos por vuelta más rápido alrededor de Fiorano.Después de conducir ambos, el jefe de KKK tuvo que admitir que los turbos IHI eran mejores.

"El secreto de IHI", continúa Materazzi, "era el material que usaban para construir sus turbinas y la forma en que moldeaban las palas, con una forma y tolerancia específicas para cada tamaño de turbo. Desafortunadamente, no pudimos usar los IHI para las carreras: Honda tenía los derechos sobre ellos, así que tuvimos que esperar hasta el F40 Le Mans para usarlos en nuestros autos de carrera".

Un pensamiento original se centró en la instalación turbo del 288 GTO. Materazzi recuerda con una sonrisa que otros ingenieros lo consideraron loco en cuanto al diseño de la plomería y la compuerta de desagüe. Y todavía...

"Si miras el par máximo [500 Nm] de mi motor 288 GTO y lo comparas con el de los coches turbo actuales de Ferrari, que son 35 años más jóvenes, verás que no están tan separados en términos de par por litro de desplazamiento Para mí, significa que mi motor, sin ningún soporte electrónico, fue definitivamente mejor ".

Uno de los propósitos del 288 GTO era competir en la clase de carreras del Grupo B planificada. Materazzi fue central en este proyecto: "Me pidieron que trabajara en él los sábados por la mañana, para que no afectara mi trabajo normal de producción", recuerda.

"Recuerdo el primer sábado por la mañana, entré a la oficina a las 8 am. Pensé que estaría solo, porque le había pedido a algunos miembros de mi equipo que vinieran a ayudar alrededor de las 8:30. Cuando llegué, todo mi equipo ya estaba allí esperándome e ilusionados con este nuevo reto.Estas fueron las personas que hicieron grande a Ferrari.

"Desarrollamos dos versiones, usando el taller de Giuliano Michelotto, un viejo amigo de la época de Lancia, porque podíamos movernos más rápido si usábamos a su gente. El Evoluzione era un auto nuevo, con un chasis nuevo y más rígido. Tuvimos dos motores, uno codificado 114 CR de 530cv y par máximo a 3800rpm para rallies, y otro codificado 114 CK de 650cv para circuito.Después de estos dos prototipos, los coleccionistas pidieron comprar seis o siete Evoluziones, ofreciendo dinero loco, y, a través de Michelotto y el taller de Cognolato, nosotros los construimos".

La producción del 288 GTO terminó después de 272 autos. La categoría del Grupo B se vino abajo, por lo que Ferrari, animada por el éxito comercial de lo que en realidad se suponía que era un coche de competición, decidió fabricar un sucesor que estaría destinado desde el principio al uso en carretera. Este, revela Materazzi, fue el origen del F40.

"La firma del F40 fue, para mí, una de las últimas decisiones tomadas directamente por Enzo Ferrari. Poco después, su salud empeoró cada vez más y rápidamente perdió la energía para administrar la empresa. Los hombres grises de Fiat pronto tomaron más, contratando a mucha gente nueva y extranjera pero sin una visión a largo plazo Incluso tuvimos un motor de Fórmula 1 con un bloque de hierro fundido, creo que una especie de primicia en la historia de Ferrari.

“Cuando lanzamos el F40, fue como una bomba explotando. A la mañana siguiente, el director comercial irrumpió en mi oficina, mostrando una pila de papeles. ‘Mira esto’, dijo, señalando la pila con voz seria. ‘¿Qué? un lío que has creado. En menos de 24 horas tenemos 900 pedidos confirmados.' Cuando discutimos los números de producción con Enzo Ferrari, imaginamos que construiríamos 400 F40..."

Resultó ser un problema afortunado, porque Ferrari se dirigía a problemas. "El problema era que el 348 era un coche realmente terrible y no se vendía. Los clientes no estaban contentos con los productos, el chasis era tan frágil que se torcía con mucha facilidad y la calidad general era tan baja que los compradores nos dejaban. Estábamos perdiendo volumen de negocios y automóviles, por lo que para mantener la fábrica en funcionamiento tuvieron que aumentar los números de producción del F40.

"Enzo no estaba contento. Hubiera preferido detener la producción mucho antes, pero ya no era parte del proceso de decisión. Y fue doloroso para mí. Cuando comencé mi carrera en Lancia, usé los cálculos del ingeniero. quien inventó la primera construcción de carrocería unitaria con el Lambda. Si un automóvil pesa 1000 kg, debe tener una rigidez torsional de 1000 kgm por grado para ser aceptable. El Ferrari 348 tenía alrededor de 380-400; el Stratos, en comparación, era 1500. .. Ese fue el resultado de la gestión de la empresa por parte de Fiat, convirtiendo a Ferrari en lo que es hoy, una subsidiaria de FCA en Maranello, engañando por completo al mensaje original dado por Enzo".

Esa es una evaluación bastante incendiaria, y la administración de Ferrari de hoy sin duda protestaría porque ahora opera de manera independiente, pero el tema está profundamente arraigado en el espíritu de Materazzi. "Lo que considero uno de mis mayores logros es la confianza incondicional que me dio el señor Ferrari, y ya no podía seguir allí. Decidí renunciar. Mi contrato me obligó a quedarme tres meses más, pero fue lo peor". momento de mi vida, fue entonces cuando me ofrecí con un anuncio en una revista de autos: buscaba trabajo en una empresa automotriz, cualquier empresa que no estuviera vinculada a Fiat.

"En 1990 me trasladé a [el fabricante italiano de motocicletas] Cagiva para administrar el departamento de carreras antes de ir a Bugatti para ayudar en el desarrollo del EB110. Ese fue un automóvil que, a principios de la década de 2000, mejoré aún más como el Edonis [el EB110 basado en superdeportivo]. He tenido suerte porque he hecho el trabajo que he soñado hacer. Para mí, buscar información siempre es un placer. Siempre quiero saber más".

“Estaba nervioso y reacio a la propuesta del F40 porque ya tenía mucho trabajo por hacer. Solo acepté porque Enzo me permitió avanzar en el proyecto por mi cuenta, sin perder tiempo en reuniones para compartir la toma de decisiones. nuestro encuentro, escribió una nota en su diario: 'Materazzi, sin dolor en el culo'".

"Cuando Enzo me habló de su deseo de producir un 'verdadero Ferrari', ambos sabíamos que sería su último coche. Se llevó a cabo una extensa investigación en el túnel de viento para optimizar la aerodinámica, su estilo coincide con su rendimiento: el capó bajo con un voladizo muy pequeño, las salidas de aire NACA y el alerón trasero, todo lo hizo famoso..."

"El manejo de los primeros prototipos era deficiente. Para domar la potencia del motor, necesitábamos someter cada aspecto del automóvil a innumerables pruebas y revisiones, desde los turbos, frenos, amortiguadores, neumáticos. Sin dirección asistida, frenos asistidos , o electrónica, exige habilidad y compromiso del conductor, pero los recompensa generosamente..."