RV de furgoneta

Jan 06, 2024

Aeronave

El RV-15 de Van está progresando a través del desarrollo, en camino para los envíos iniciales de kits a mediados o finales de 2023. [Crédito: Matt Beaubien]

El prototipo de ingeniería del muy esperado Van's Aircraft RV-15 está funcionando bien, exhibiendo buenas características de manejo y brindando un rendimiento mejor de lo esperado, dijo el fabricante el viernes.

Durante un seminario web organizado por la Experimental Aircraft Association (EAA), el vicepresidente de Van, Greg Hughes, estuvo acompañado por el piloto de pruebas de la compañía y varios ingenieros para brindar una descripción general del diseño del avión, las características de vuelo y el progreso hacia la producción. Después de la presentación principal, el grupo respondió preguntas de los asistentes al seminario web.

La empresa enfatizó que el diseño no es definitivo y que aún se están modificando varios aspectos a medida que se descubren oportunidades de mejora. Sin embargo, Van proporcionó una descripción general detallada a los asistentes, completa con fotografías, diagramas y secuencias de video.

Van's confirmó que el RV-15 será un avión de travesía de dos plazas con un gran compartimento para equipaje detrás de los ocupantes. Durante la fase de diseño, los ingenieros construyeron una maqueta de cabina de madera para evaluar las dimensiones interiores y descubrieron que la altura limitada de la cabina de popa sería insuficiente para adultos. Además, la investigación de la compañía encontró que la gran mayoría de los pilotos de travesía vuelan casi exclusivamente solos o con un solo pasajero.

El equipo también descubrió que los clientes objetivo valoran la capacidad de transportar una gran cantidad de equipo en su avión. En consecuencia, Van's presentó el RV-15 como una solución no solo para acceder al backcountry, sino también para llevar consigo el equipo y el equipo más utilizado por los entusiastas del backcountry. Los objetivos de una carga útil mínima de 900 libras y una capacidad de equipaje de 200 libras permanecen sin cambios con respecto a las cifras iniciales.

Si bien el avión se está diseñando y optimizando como una rueda de cola, Van's confirmó que eventualmente se ofrecerá en una configuración de triciclo. Esto posicionará al tipo como una solución potencial para las escuelas de vuelo que buscan un entrenador principal. El avión también será compatible con flotadores y esquís, prestando especial atención a simplificar la transición entre ruedas y flotadores.

Van's optó por no introducir la capacidad acrobática en el RV-15, razonando que hacerlo comprometería la misión del avión. Un paracaídas balístico está previsto como opción.

El RV-15 utiliza una versión modificada del perfil aerodinámico de la serie NACA 23000 utilizado en la mayoría de los otros aviones de Van. Esto, explicaron los ingenieros, permite que el avión conserve gran parte de la misma sensación y cualidades de manejo de los modelos existentes, al tiempo que lo optimiza para una envolvente de vuelo completamente diferente. Debido a que el RV-15 está diseñado para ser un avión de travesía con un buen rendimiento STOL, se ha prestado especial atención a las características de baja velocidad, y las modificaciones del perfil aerodinámico tienen como objetivo principal suavizar la pérdida de pérdida relativamente abrupta inherente al perfil aerodinámico estándar.

Gran parte del rendimiento a baja velocidad proviene de los flaps Fowler de gran envergadura. Si bien la configuración máxima de flaps se indica como 50 grados, esto se está evaluando y puede cambiar. A 50 grados, hasta ahora no se han observado problemas con respecto a los flaps que afectan el control de cabeceo, incluso en los deslizamientos.

Parte de la razón de esto es la decisión de la empresa de utilizar un estabilizador en lugar de un elevador. La superficie horizontal en movimiento proporciona una mayor autoridad de cabeceo que un estabilizador horizontal equipado con elevador al mismo tiempo que amplía el rango permitido del centro de gravedad.

Van's optó por usar un ala reforzada con puntales para el RV-15, explicando que un ala en voladizo sin puntales habría sido inaceptablemente pesada. Además, los puntales de las alas proporcionan un medio útil para empujar y tirar del avión en tierra. Esto será de particular valor al mover el avión sobre algunas de las superficies más desafiantes que un piloto podría encontrar fuera del aeropuerto, como la hierba alta y el barro.

La capacidad de combustible aumentará de los 50 galones actuales a 60 galones para los kits de producción, lo que ayudará a mantener la autonomía con motores más grandes. Para permitir el reabastecimiento de combustible sin una escalera, las tapas de combustible se moverán más hacia adentro, haciéndolas más fácilmente accesibles mientras se está parado en los puntales de las ruedas.

El prototipo de ingeniería RV-15 utiliza un Lycoming IO-390-EXP119 de 215 hp y una hélice Hartzell Trailblazer de 80 pulgadas. El avión fue diseñado intencionalmente para poder aceptar una variedad de motores, de 180 a 220 hp. Además de aumentar la cantidad total de opciones para los constructores, Van's señaló que esta flexibilidad permite que un constructor instale un motor usado, como el Lycoming O-360A1A, lo que reduce sustancialmente el precio total de la aeronave.

El diseño del tren de aterrizaje de hoja limpia del RV-15 es quizás el aspecto más revolucionario del avión. Equipado con suspensión amortiguada con aire y amortiguada con aceite, el cambio proporciona un buen control en superficies irregulares mientras suaviza los aterrizajes firmes.

Con 7 pulgadas de recorrido de suspensión en los ejes del engranaje principal y 4.5 pulgadas de recorrido en la rueda de cola, la suspensión debería absorber incluso los golpes más fuertes. De hecho, Van's afirma que su diseño proporciona más amortiguación que los neumáticos tundra de 31 pulgadas con diseños de tren de aterrizaje estándar. A diferencia de los neumáticos grandes y el tren de aterrizaje de resortes de acero, los amortiguadores amortiguados por aceite deben proporcionar un rebote lento y controlado con poca tendencia a rebotar.

Anticipándose a los viajes regulares a destinos remotos, Van's utilizó dos amortiguadores para cada pata del tren principal. Si uno falla, el choque restante permitirá el regreso a casa para el servicio.

La rueda de cola está igualmente avanzada. Utilizando un varillaje de cuatro barras, el ángulo de avance es ajustable y permanece constante en todo el rango de recorrido de la suspensión. Un video que se muestra en el seminario web muestra la rueda de cola resistiendo la flexión lateral durante maniobras en tierra enérgicas y extendiéndose de manera lenta y controlada después del despegue.

El diseño del engranaje del prototipo se está refinando para que sea más simple, más liviano y menos costoso de producir. Además, el tren principal se alargará una pulgada para proporcionar espacio adicional para la hélice. El espacio libre adicional permitirá a los pilotos de hidroaviones dejar puntales de 82 pulgadas en su lugar cuando retiren los flotadores e instalen las ruedas.

Los ingenieros de Van se enfocaron en maximizar el espacio interior tanto para los ocupantes como para la carga en el área de equipaje. Los ocupantes cuentan con asientos uno al lado del otro y palancas de control montadas en el piso que incorporan curvas hacia adelante para facilitar la entrada y salida. Cuando se combinan con recortes en los asientos de producción, estas curvas también permitirán que los asientos se deslicen lo más adelante posible, facilitando la carga y descarga de carga de gran tamaño a través de las puertas principales.

Una puerta de equipaje en popa del lado izquierdo será estándar. Una vez más, anticipando viajes recreativos a lugares remotos, los ingenieros se aseguraron de que la puerta de equipaje se tragará todo, desde generadores hasta hieleras de tamaño completo y un par de bicicletas de montaña de tamaño completo, siempre que se quiten las ruedas delanteras. Un ingeniero incluso confirmó que la puerta de equipaje es compatible con perros y no informó problemas con su perro mientras la usaba para abordar y desembarcar.

Aunque el prototipo de ingeniería RV-15 ya cuenta con más ancho de cabina que un Cessna 180, el fuselaje se está modificando para aumentar aún más el espacio para las rodillas y las piernas. El piloto de prueba de Van, de 5 pies y 11 pulgadas de alto, reporta suficiente espacio y comodidad, así como buena visibilidad hacia el exterior. Para los aviones de producción, el motor se moverá ligeramente hacia abajo para mejorar aún más la visibilidad hacia adelante.

Debido a que el ala se moverá ligeramente hacia atrás en los RV-15 de producción, las versiones de producción utilizarán una palanca de flaps montada en el piso en lugar de la palanca superior del prototipo. Preocupado por tener que inclinarse hacia abajo y hacia adelante para alcanzar la palanca como en los Cessna 170 y 180, Van's se aseguró de que los asientos del RV-15 estuvieran lo suficientemente cerca del piso de la cabina para mantener la palanca de la aleta al alcance de la mano.

El ingeniero de I+D y piloto de pruebas de Van, Axel Alvarez, proporcionó una descripción detallada del rendimiento del prototipo hasta el momento. En condiciones sin viento a una altitud de densidad al nivel del mar con 30 galones de combustible y 110 libras de lastre a bordo, informó un desplazamiento desde el suelo de despegue de 225 a 230 pies, tardando aproximadamente 5 segundos en despegar. El ascenso posterior arrojó una velocidad de ascenso de 2000 a 2200 pies por minuto con un ángulo de cubierta indicado de 20 a 21 grados manteniendo 65 nudos.

Van's no mencionó las velocidades de crucero, pero Álvarez informó un recorrido de aterrizaje de 150 pies sobre asfalto cuando utilizó una técnica de aterrizaje de tres puntos y neumáticos pequeños de seis pulgadas. Quizás lo más impresionante es que informó que incluso cuando "humeaban" los neumáticos al frenar con fuerza, no había "absolutamente ninguna tendencia a volcarse con la palanca completamente hacia atrás".

En EAA Airventure 2022, Van's informó que el kit RV-15 estaría disponible a mediados o finales de 2023. La compañía confirmó que todavía están en camino de cumplir con ese cronograma y dijo que la cartera de pedidos se abriría cuando tuvieran más confianza con respecto a la entrega del kit. horarios. La compañía espera que los kits de alas sean los primeros en estar disponibles, seguidos por la cola, el fuselaje y otros. Van's no espera que el programa RV-15 afecte la fabricación o entrega de los kits de aviones actuales.

El precio del RV-15 aún no se ha determinado. Pero cuando se le pidió un presupuesto, Van's dijo que el precio será inferior al del RV-10, que oscila entre $61,350 por un kit estándar y $80,850 por un kit QuickBuild. Al abordar la pregunta de si el RV-15 podría costar tanto como un kit RV-14, que oscila entre $43,200 y $64,700, la compañía respondió: "Posiblemente".