¿Por qué Red Bull?

Aug 30, 2023

Como se analizó aquí en diciembre, existen razones convincentes para que Ford ingrese a la Fórmula 1 como socio técnico de Red Bull Powertrains: no solo el Blue Oval, actualmente se divide en Ford Blue (vehículos con motor de combustión interna o ICE) y Ford Model e ( vehículos eléctricos de batería o BEV), obtienen una presencia de flujo dual acelerada y rentable en la parrilla de F1, pero lo hace como socio de los dobles campeones reinantes de F1.

Claramente, las regulaciones de la unidad de potencia de la FIA para 2026, diseñadas para 1000bhp con una división 50/50 ICE/híbrida, y la creciente popularidad del deporte (particularmente en los EE. UU., el principal mercado de Ford) son las principales atracciones, con la oportunidad de 'comprar' en La operación de PU llave en mano registrada por la FIA, propiedad de la marca de bebidas energéticas del mismo nombre, ofrece oportunidades obvias de marketing global más allá de las proporcionadas por la F1.

Sin embargo, 'comprar' el proyecto conducirá inevitablemente a acusaciones despectivas de 'ingeniería de insignias' como ya han lanzado los equipos existentes -y, hay que decirlo, sectores de los medios- a Cadillac, que espera entrar con Michael Andretti. en caso de que el equipo de EE. UU. operado por el descendiente de la principal familia de carreras de EE. UU. sea aceptado bajo el proceso de expresión de interés de la FIA anunciado a principios de esta semana.

Sin embargo, tales acusaciones pasan por alto ciegamente que muchos equipos actuales históricamente se beneficiaron de tales arreglos: el Ford DFV, que permitió a McLaren, Tyrrell (ahora Mercedes) y Williams establecer equipos de F1 durante la década de 1960, era una unidad de Cosworth financiada por Ford. a cambio de distintivos en la tapa del taqué. De hecho, en 1981, Williams reemplazó a 'Ford' con 'Cosworth' ya que el equipo estaba patrocinado por Leyland...

Ditto Sauber (ahora Alfa Romeo) y Jordan (ahora Aston Martin) durante los años noventa corrieron con unidades Cosworth con la insignia de Ford, mientras que Red Bull tiene sus raíces en Stewart Grand Prix, que fue totalmente financiado por Ford y propulsado por Cosworth. Ferrari tampoco era reacio a la ingeniería de insignias: los motores Petronas de Sauber no eran otros que los Ferrari V10 rebautizados; la operación del tren motriz Mercedes HPP comenzó como Ilmor.

La asociación abortada de Red Bull con Porsche proporciona otro ejemplo: el proyecto habría sido Red Bull Powertrains en todo menos en el nombre, pero eso fue aclamado por todos y cada uno hasta que se vino abajo por las demandas de Porsche. Sin embargo, irónicamente, cuando Ford entra en un acuerdo similar, es criticado por equipos con ingeniería de insignias en su ADN.

El hecho de que Red Bull se haya asociado con Ford, todo mientras aún tiene un contrato con Honda, que era otro socio potencial dados sus recientes éxitos compartidos, apunta a una visión compartida, una hoja de ruta que podría decirse que ofrece más para ambas entidades que la asociación con Porsche. podría haber proporcionado. De hecho, en un momento Red Bull estaba preparado para hacerlo solo a menos que se produjera el "ajuste" perfecto.

Hasta aquí, sin embargo, para la historia; De cara al PU2026, las tapas de los taqués de marca dejarán de tener importancia: mientras que el esfuerzo de Cosworth en la década de 1960 consistía en forzar el máximo flujo de gas a través de las culatas para impulsar las ruedas traseras, según las nuevas regulaciones, el papel del turbo V6 es contribuir en un 50 % al rendimiento de la PU. De hecho, la FIA proyecta una división híbrida 350kW ICE/350kW para un total de 700kW (940bhp) como se muestra en el diagrama de flujo anterior.

Dado que los V6 actuales entregan alrededor de 800bhp complementados por sistemas híbridos de 160bhp, eso apunta a una degradación masiva de la tecnología ICE y el correspondiente aumento de la potencia híbrida. De ello se deduce que las tapas de los taqués ya no tienen una importancia primordial... y que la (re)generación de energía es el nuevo enfoque de la F1.

Sin embargo, tanto el almacenamiento de energía (batería) como la recuperación de energía están muy regulados, lo que deja un área sin explotar: el software de implementación. Ahí es precisamente donde el ejército de desarrolladores de software de Ford puede marcar una diferencia crucial en el rendimiento de las PU, aplicando a su vez tales lecciones en los autos de carretera, ya sean BEV o híbridos ICE.

De hecho, el año pasado Ford anunció un proyecto de mil millones de dólares para convertir la Estación Central de Michigan en un centro de alta tecnología destinado al desarrollo de software. Google se unió de inmediato como miembro fundador, lo que ilustra la gravedad del proyecto. Por lo tanto, lo anterior apunta a que se aplica más tecnología 'Ford' debajo de la cubierta del motor de sus autos asociados que durante las eras de Cosworth, siendo el problema de percepción.

Donde las tapas de los taqués eran elementos muy visibles durante la década de 1960, el software es el polo opuesto y se deduce que Ford no tendrá una plataforma tangible para su entrada, lo que creará acusaciones equivocadas de que la ingeniería de la insignia se dirigirá al óvalo azul. Pero esa entrada invisible podría marcar la diferencia crucial.

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