Chevrolet Camaro SS 1LE 2018 versus Ford Mustang GT Performance Pack 2018

Nov 04, 2023

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Es como un déjà vu de nuevo, de nuevo. Sí, queridos lectores de Motor Trend, es esa época especial del año en la que sacamos a relucir los últimos pony cars de Detroit y averiguamos cuál es el mejor. Por ahora. Porque sí, lo volveremos a hacer. Pronto, también.

Llevamos 50 años participando en este desafío cara a cara en particular, y ustedes, leales lectores, nunca se han sentido obligados a decirnos que paremos. El motivo de esta prueba de comparación en particular es el lanzamiento de Ford del Mustang 2018 muy renovado. A los efectos de esta historia, tenemos en nuestras manos el GT Performance Pack 1. ¿Por qué no el recientemente anunciado P-Pack 2? Porque Ford no lo lanzará hasta mayo. En representación de los intereses de Chevrolet está el Camaro SS 1LE, sin cambios desde 2016. Nuestros dos autos probados venían con una transmisión manual de seis velocidades, aunque el nuevo Mustang está disponible con una automática de 10 velocidades.

Analicemos primero el Camaro SS remanente. El Chevy viene equipado con un robusto V-8 de varilla de empuje de 6.2 litros que genera 455 caballos de fuerza y ​​455 libras-pie de torque. 1LE es el código de Camaro para un paquete de opciones orientado a la pista. Todos los Camaro 1LE vienen con capó negro, espejos negros, otras partes oscurecidas y transmisión manual. El SS 1LE tiene Magnetic Ride Control, el truco eLSD trasero de GM y cinco niveles de Performance Traction Management (también conocido como PTM), frenos Brembo y neumáticos pegajosos Goodyear Eagle F1 Supercar 3. También tiene un escape de modo dual y enfriadores para el aceite, el diferencial y la transmisión. Nuestro automóvil vino con los asientos Recaro opcionales y el registrador de datos de rendimiento, un ingenioso sistema de cámara incorporado para ayudarlo a trabajar en sus tiempos de vuelta. Con todo, este Chevy rojo te costará $46,295, un aumento de $8,300 sobre el precio base del Camaro SS de $37,995.

Por primera vez en la historia, un Mustang 5.0 de producción desplaza más de 5.000 centímetros cúbicos. El viejo Coyote V-8 desplazó 4.951 cubos. Ford Performance cambió las camisas de los cilindros, utilizando el mismo proceso de arco de alambre transferido por plasma que el superdeportivo GT. Como tal, el diámetro interior es ahora de 93 mm (casi un milímetro) y el desplazamiento total es de 5038 cc. Debido a que el diámetro interior es más grande, las válvulas pueden ser (y son) más grandes. Las culatas son nuevas, al igual que los árboles de levas, el cigüeñal y los cojinetes de biela. Este nuevo motor también acelera 500 rpm hasta las 7500 rpm. El motor Coyote 2018 proporciona inyección directa y de puerto, y debido al efecto de enfriamiento de DI, la relación de compresión ahora es relativamente elevada de 12:1. Como probablemente ya hayas adivinado, la potencia aumentó, pasando de 435 a 460 caballos de fuerza (5 hp más que Chevy). El torque también aumentó en 20 lb-ft a 420 lb-ft (aunque 35 menos que Chevy). La transmisión manual de seis velocidades luce nuevas marchas, optimizadas para una salida más saludable del motor.

El Mustang 2018 también se actualiza y, según mis seguidores de Instagram, polariza una nueva hoja de metal. La decisión de Ford de globalizar el Mustang significa que el automóvil está sujeto a las restrictivas normas de seguridad para peatones de Europa, que a menudo tienen un efecto adverso en el diseño. Por eso los faros delanteros son tan pequeños mientras que el capó es tan abombado.

El cambio más genial para mí es el gran panel de instrumentos de 12.4 pulgadas. Es brillante y legible, tiene diferentes pantallas para diferentes modos (la pantalla Track, específicamente la forma en que Ford hizo que se viera el tacómetro, es particularmente buena) y funciona bien con las agradables entrañas del Mustang. Lamentablemente, como muchas pantallas de Ford en estos días, se muestra demasiada información y/o algo que siempre te pide que presiones "OK".

Al marcar la casilla del Performance Pack 1, se agregan características tales como un gran ala; llantas de aluminio negro; Neumáticos Michelin PS4; frenos Brembo; un escape de modo dual; una riostra de torre de puntales; un corsé en K; muelles delanteros más rígidos; una barra estabilizadora trasera más gruesa; un radiador más grande; un diferencial de deslizamiento limitado Torsen; asistencia de dirección eléctrica reajustada, control de estabilidad y ABS; y "ajuste de chasis único". Para igualar las cosas tanto como fuera posible, nuestro auto de prueba tenía amortiguadores magnéticos opcionales, MagneRide en la jerga de Ford. Lamentablemente, pedimos pero no recibimos los asientos deportivos Recaro disponibles. Precio total: $49,670, un salto de $9,675 sobre el precio base del GT. ¿Se siente el Mustang $3,375 más especial que el Camaro? No. Sin embargo, el interior del Ford se ve y se siente alrededor de $2K mejor.

Antes de llegar a los números, debemos hablar sobre las credenciales inherentes de cada automóvil. Lo que significa que sí, cuando estás sentado en el bar discutiendo con el idiota que es dueño del auto y tú no, 0-60 mph es muy importante. El jefe de la oficina internacional, Angus MacKenzie, llama a eso "munición de pub". Sin embargo, en la calle, los números realmente no importan tanto.

Lo que importa es a lo que Jethro Bovingdon se refiere como "ciencia vaquera". En términos generales, la ciencia del vaquero significa ruido, agotamiento y carreras de resistencia no optimizadas. En cuanto a qué automóvil V-8 ladra mejor, la victoria es para el Mustang. Ambos ponis tienen escapes de dos modos y ocho pistones que se agitan en un cigüeñal, pero el Ford de mayor velocidad hace una música mucho más dulce. Esta es una mejora notable con respecto al Mustang anterior, que, seamos francos, no sonaba tan bien. La nota del escape del Camaro no es mala, pero no es notable (juego de palabras). La parte que me molesta es que de alguna manera más que tangencial, el LT1 de Chevy está relacionado con el V-8 en los Corvettes C7.R. Los escuché correr en las 24 Horas de Le Mans, y son las máquinas con mejor sonido en la carrera. Imagínese si el trueno se enfadara. Entonces, sintonizadores de Chevy, un poco más así, por favor.

En cuanto a los agotamientos, el Ford naranja literalmente, en sentido figurado y de cualquier otra manera fumó el Chevy. En cierto modo, esta es una buena noticia para el 1LE. He aquí por qué: el Camaro puede hacer alrededor de uno, tal vez dos desgastes decentes, y luego los Goodyear se calientan hasta el punto en que "se agarran", para robar un término de Randy Pobst. Es suficiente agarre para que 455 lb-ft de fuerza de torsión tenga problemas para soltarlos. Esto es un poco sorprendente.

Solía ​​​​decirle a cualquiera que me escuchara que la mejor máquina de producción quemada en la tierra era el Jaguar F-Type R 2015 (solo fue de tracción trasera durante un año, ¡futuro clásico!) o cualquier Hellcat. Luego conduje un Camaro ZL1 y derretí seis juegos de llantas traseras. No es broma.

En mi experiencia de agotamiento bastante elaborada, ningún otro auto se acerca a las 650 libras-pie de torque y la furia del gran Camaro LT4. ¿Por qué menciono esto? El SS 1LE viene con los mismos neumáticos que el ZL1. (El ZL1 1LE obtiene carnes compuestas R aún más pegajosas). Resulta que las 195 libras por pie de torque adicionales del ZL1 son bastante necesarias.

En cuanto al Mustang GT, bueno, representa una razón más para comprar acciones de Michelin. El Ford se contenta con simplemente sentarse y asarlos. Debo mencionar que aunque ambos autos vienen con bloqueo de línea (una función que desactiva los frenos traseros para permitir que se desgasten más fácilmente), soy impaciente y no demasiado inteligente. No pude hacer funcionar el bloqueo de línea y, después de dos intentos, dejé de intentarlo.

Eso nos lleva a "carreras de resistencia no optimizadas", un término que inventé. Básicamente, significa dejar fuera de la ecuación cosas como el equipo de rastreo GPS y las medidas estandarizadas (como, por ejemplo, la distancia) y solo ver qué automóvil va más rápido. Para resolver esto, Jethro y yo nos dirigimos a El Mirage, un lecho de lago seco cerca de la Base de la Fuerza Aérea Edwards. Fue fundamental en el nacimiento tanto del hot rodding como de las carreras de resistencia.

En la medida de nuestras habilidades científicas de vaqueros, marcamos lo que probablemente era bastante cerca de una milla y lo hicimos. El Mustang venció repetidamente al Camaro, mostrando 159 mph en su velocímetro frente a las 151 mph del Chevy. El Ford también iba unos cuatro coches por delante cada vez. Y por "cada vez", quiero decir que hicimos esto unas 30 veces seguidas. (Vea el video en Motor Trend OnDemand)

¿Por qué ganó Ford? Bueno, en primer lugar, al V-8 del Mustang le encanta acelerar. Cuanto más rápido gira, más poder escupe. Por otro lado, y exploraremos esto más en un segundo, tenemos la clara sensación de que el nuevo Coyote está sacando más de 460 ponis. Por su parte, el Camaro se asienta sobre llantas traseras más anchas y resbaladizas, y sobre tierra compactada, que simplemente no tiene la misma tracción que el Mustang.

Luego llegó el momento de dejar atrás la ciencia vaquera y pasar a la ciencia real, tal como lo proporcionó nuestro equipo de pruebas. En primer lugar, el Ford supera al Chevy, 3863 libras frente a 3746. Los dos autos tienen una distribución de peso idéntica de 54/46. El 1LE gana el sprint de 0 a 60, en 4,1 segundos frente a los 4,4 segundos del Mustang GT. Al final del cuarto de milla, el Camaro sigue a la cabeza, pero no por mucho: 12,5 segundos a 115,2 mph para el Chevy frente a los 12,6 segundos del Mustang a 115,1 mph. El editor de pruebas de manejo Chris Walton, nuestro gurú de la línea recta, me dijo que si alargamos la carrera, el Ford ganaría porque en ese momento la ventaja de torque y tracción del Chevy desaparece, y la potencia DOHC de altas revoluciones toma el relevo.

Como se dijo anteriormente, creemos que Ford está haciendo un saco de arena en la producción real. ¿Por qué? Mi mejor suposición es proteger el GT350 de 526 hp, que todavía está a la venta. ¿Pero quién sabe? A frenar, y aquí el Chevy desperdicia el Ford. Los aglutinantes de seis pistones del 1LE lo detienen en seco desde 60 mph en 93 pies. Eso es de clase mundial. El GT, que también tiene pinzas de seis pistones, necesita 104 pies. Tenga en cuenta que ambos autos tienen caucho de rendimiento similar y ambos tienen Brembos. Sí, el Ford pesa más, pero no mucho más. Los frenos del Camaro son simplemente mejores.

Como es el manejo del 1LE. Alrededor de nuestra pista de figura en ocho, el Mustang logró una vuelta de 24.0 segundos. Es un tiempo fantástico, especialmente porque el Mustang GT 2016 necesitó 24,4 segundos y el BMW M4 24,1 segundos. Así que esa es una buena compañía. Pero en comparación, el Nissan GT-R NISMO, el Porsche 991 GT3 y el Porsche 991.2 Turbo S bailan la figura ocho en 22.9 segundos significativamente más rápido. Menciono esto porque también lo hace el Camaro. Todavía me cuesta procesar ese número, pero es cierto. El Chevy cotidiano corre incluso con los autos de alto rendimiento del mundo en una verdadera prueba de manejo.

Para que conste, el tiempo más rápido que hemos visto alrededor de la figura ocho es de 22,2 segundos, superado tanto por el Porsche 918 Spyder como por el Lamborghini Huracán Performante. Lo que significa que el Camaro 1LE está a tiro de piedra. Cuando le pregunté a nuestro gurú de manejo, Kim Reynolds, qué pensaba sobre los dos autos después de darles vueltas, primero miró al Camaro y luego miró despectivamente al Mustang y dijo: "Hay alrededor de 4,000 años de evolución que separan a los dos".

Ay. Pero ese es el sentimiento que tanto Jethro como yo tuvimos en el camino. El SS 1LE, que por cierto ocupó el cuarto lugar en nuestra competencia Best Driver's Car de 2016, es un guerrero de camino secundario ideal. Todo lo que hace es agradable, desde girar hacia adentro hasta la mitad de la esquina, después del vértice y lo que sea: el Chevy nunca da un paso en falso, nunca se porta mal y, ciertamente, nunca subvira. Pero el agarre es tan alto que, a pesar de que el chasis está dispuesto a hacerlo, el automóvil nunca sobrevira, incluso con todo apagado.

¿El Ford? Mire, desde que el Mustang fue con una parte trasera independiente, los GT no se han configurado correctamente. Los autos EcoBoost más livianos son mejores, y el Shelby GT350R se maneja tan bien como cualquier otro en la carretera. ¿Pero los V-8 normales? No es bueno. Tenía grandes esperanzas de que la combinación de la actualización de 2018, los nuevos obsequios de Performance Pack y MagneRide arreglarían las cosas. No. El automóvil se vuelca sobre sí mismo y parece que no solo subvira sino que también trata de sobrevirar al mismo tiempo. Como si la parte delantera y trasera no estuvieran realmente conectadas. Jethro seguía señalando que aunque el Ford se sentía mal al tomar una curva, una vez que estabas en una curva, estaba bastante bien. "Hay un buen coche en algún lugar debajo de allí", dijo. Estoy de acuerdo.

Luego vino la pista. Llevamos a los dos íconos estadounidenses a Streets of Willow. Estas son las buenas noticias para los fanáticos de Ford. El fastback GT estableció una vuelta de 1:23.97. Eso es 0.24 segundos menos que el M4 antes mencionado (1:23.73), apenas más rápido que un Lexus RC F (1:24.08) y casi tres décimas de segundo mejor que un Mustang GT Performance Pack 2015 (1:24.29). ¿Las malas noticias? El Camaro SS 1LE registró una vuelta de 1:20,67, 3,3 segundos más rápido. En otras palabras, a estos dos autos no se les permitiría correr juntos. Diferente clase no lo cubre. La lista de autos en los que Camaro fue más rápido de lo que debería avergonzar a algunos OEM: Porsche Cayman GT4, 2014 Audi R8 V10 Plus, Ferrari 458 Italia. ¡Ya pues!

Para decirlo sin rodeos, el Camaro está en otra liga, con superdeportivos legítimos. Un GT-R NISMO 2015 ostentaba el récord de Calles: 1:19.07, lo que significa que la brecha entre el auto más rápido que jamás haya dado una vuelta en la pista y el Chevy (1.6 segundos) fue menos de la mitad de la brecha entre nuestros dos competidores (3.3 segundos). Pero luego nos aburrimos en el almuerzo y Randy corrió una vuelta en un Lamborghini Huracán Performonte. Resultado: nuevo campeón, con 1:18.73, lo que convierte al Camaro en el sexto auto más rápido de Streets. Sin embargo, el Chevy todavía está a menos de 2 segundos del ritmo de un hiperauto que cuesta seis veces más. Maldita sea

¿El ganador de esta ronda? El Chevrolet Camaro 1LE. En mi mente, no está cerca. Chevy ha hecho casi lo imposible, trascendió el género y convirtió un pony car provincial en un auto deportivo de clase mundial. Este milagro de $ 46,000 golpea tan por encima de su peso que corro el peligro de decir cosas extrañas que fácilmente podrían sacarse de contexto. Por ejemplo, si fuera ingeniero en BMW o incluso en Porsche, estaría limpiando mis tableros de dibujo.

¿Dónde deja eso al Mustang? Bueno, si no le importa el rendimiento medible y, en cambio, le gusta el lado de la "ciencia vaquera", tiene su ganador. Sin embargo (y aquí está la parte que odio escribir), en las formas que realmente les importan a los automovilistas, el Mustang 2018 se ganó la vida. Por menos dinero, Chevy superó en ingeniería a Ford. Y esto es lo que me irrita. Ford no solo debería haber hecho un mejor trabajo, sino que también sé que pueden hacerlo mejor. El Shelby GT350R, un automóvil que es cada centímetro tan impresionante e impresionante como un Porsche GT3, demuestra que Ford tiene el conocimiento para construir un mejor automóvil. Ahora queda por ver en qué medida el próximo Performance Pack 2 cierra la brecha de manejo con ese GT350 R y este Camaro SS 1LE. Probablemente pueda esperar otro enfrentamiento Camaro/Mustang por la respuesta.